Nākamajos sešos mēnešos (no 2026. gada jūlija līdz decembrim) globālā kuģniecība joprojām saskarsies ar politisku spriedzi, ostu pārslogotību, kuģu jaudas sadales grūtībām un mainīgām izmaksām. Ķīnas tērauda eksportētājiem, īpaši mūsu uzņēmumam Yashanway, mūsu uzņēmumam īpaši svarīgi ir maršruti cauri Šrilankai, Bangladešai, Sarkanajai jūrai, Tuvajiem Austrumiem un Rietumāfrikai. Šie maršruti kopā veido vairāk nekā 70% no mūsu uzņēmuma kopējā eksportatērauda caurules, cauruļu-izgatavošanas aprīkojums, unpiederumi tērauda cauruļu ražošanas līnijām. Tālāk ir sniegta mūsu analīze par katra maršruta perspektīvām un tā īpašo ietekmi uz mūsu uzņēmuma ārējās tirdzniecības eksportu jūsu uzziņai.
1. Šrilankas un Bangladešas maršruti
Kolombo osta Šrilankā, kā arī Čitagongas osta Bangladešā un Monglas osta Mjanmā ir svarīgas pārkraušanas ostas tirdzniecībai Dienvidāzijā. 2026. gada otrajā pusē līdz ar reģionālo pārvadājumu maršrutu sakārtošanu un pieaugošo spiedienu uz infrastruktūru šo ostu lomas piedzīvos būtiskas izmaiņas.
Kolombo osta kļūst par galveno ieguvēju no transporta traucējumiem Sarkanajā jūrā un Persijas līcī. Kopš 2026. gada sākuma sastrēgumi un drošības riski Tuvo Austrumu ostās ir likuši papildu 20% pārkraušanas kravu novirzīt uz Kolombo, un līdz 2026. gada maijam tās gada ieņēmumi pieauga par 20%. Kuģniecības uzņēmumi, piemēram, Maersk un MSC, tagad pārvadā preces no Āzijas uz Tuvajiem Austrumiem un no Āzijas uz Āfriku caur Kolombo, lai izvairītos no kavēšanās Sarkanajā jūrā. Ķīnas eksportētājiem tas nozīmē īsāku transportēšanas laiku uz Dienvidāziju un Austrumāfriku, bet arī augstākas izmaksas. Kopš 2026. gada pirmā ceturkšņa maksa par apkalpošanu ostā Kolombo ir pieaugusi par 12%, un gaidāmā maksimālā sastrēgums sezonā palielinās kuģu aprites laiku par 3–5 dienām augustā. Paredzams, ka ceturtajā ceturksnī Ķīnas{13}}Kolumbo maršrutā tukšo reisu īpatsvars pieaugs līdz 6% līdz 8%, jo kuģniecības uzņēmumi par prioritāti piešķir lielākas-peļņas maršrutiem Sarkanajā jūrā un Rietumāfrikā, kā rezultātā pieejamā telpa kļūst arvien ierobežotāka.
Bangladešas ostas saskaras ar dažādām problēmām:-ilgtermiņa sastrēgumi, ierobežota dziļūdens-piestātņu jauda un augošs pieprasījums pēc importa. Čitagongā, kas apkalpo 90% no Bangladešas konteineru tirdzniecības, vidējais ostas ienākšanas kavējums līdz 2026. gada vidum ir 7–10 dienas, un ostas izmantošanas līmenis pārsniedz 95%. Nesen atvērtais Patenga konteineru terminālis ir nedaudz mazinājis spiedienu, bet musonu lietus (no jūlija līdz septembrim) saasinās sastrēgumu problēmu un palēninās kuģu darbību. Ķīnas eksportētājiem, kas veic sūtījumus uz Bangladešu, tas nozīmē piegādes cikla pagarinājumu par 30% līdz 40% un nepieciešamību maksāt aizturēšanas nodevas vai ostas aizturēšanas nodevas (līdz 150 USD par konteineru dienā). Kopš 2026. gada jūnija kuģniecības uzņēmumi ir noteikuši "sastrēgumu piemaksu" no 250 līdz 300 ASV dolāriem par TEU, un ceturtajā ceturksnī to var vēl vairāk palielināt. Turklāt tiek sagaidīts, ka Bangladeša noteiks tarifus Ķīnas importētajām tērauda precēm (karsti velmētam tēraudam, cinkotai sloksnei,PPGIu.c.), sākot ar 1. jūliju, kas arī rada izmaksu pieaugumu eksportētājiem un importētājiem.
Šajos divos tirgos klientiem ir jāpiešķir prioritāte agrīnai rezervācijai (10–14 dienas iepriekš) un jāizvairās no pīķa sezonas musonu perioda un brīvdienu periodiem (Bangladeša no augusta līdz septembrim, Šrilanka no novembra līdz decembrim). Pārkraušana, izmantojot alternatīvus mezglus, piemēram, Singapūru vai Busanas ostu, var samazināt sastrēgumu risku, taču tas palielinās transportēšanas laiku par 5–7 dienām vienam konteineram un maksās 200–300 USD.
2. Sarkanās jūras ceļš
Sarkanās jūras ceļš savieno Āziju un Eiropu caur Suecas kanālu un joprojām ir nepastāvīgākais kuģošanas kanāls 2026. gada otrajā pusē. Pēc daļēja pamiera 2025. gada beigās Suecas maršruts tika daļēji atjaunots, bet 2026. gada jūnijā huti kaujinieki veica vēl vienu uzbrukumu un paziņoja par pilnīgu aizliegumu kuģu pārvietošanai caur Savienotajām Valstīm uz Izraēlu. Šis aizliegums Sarkanajā jūrā radīja “divslāņu-slāņa situāciju: kuģi, kas nav mērķa kuģi, varēja piesardzīgi atsākt kuģošanu, savukārt augsta-bīstamības precēm joprojām bija nepieciešams apbraukt apkārt Labās cerības ragam.
2026. gada vidū tikai 40% jaudas tika transportēti pa Suecas kanālu pirms krīzes, kas ir ievērojams samazinājums no 60% 2026. gada pirmajā ceturksnī. Tādi lielākie kuģniecības uzņēmumi kā Maersk un CMA CGM ir atjaunojuši 30% līdz 40% Āzijas-no Āzijas, Izraēlai piederošus vai Izraēlas preces pārvadājošus kuģus. Eksportētājiem uz Ķīnu tas nozīmē, ka viņi var selektīvi izmantot Sarkanās jūras ceļu - nejutīgām precēm (piemēram, tekstilizstrādājumiem, mēbelēm, mehānismiem) ir prioritāte, savukārt augsto tehnoloģiju produktiem vai precēm, kas paredzētas Amerikas Savienotajām Valstīm, ir jāapgriež Labās cerības rags.
Sarkanās jūras maršruta transporta izmaksas joprojām ir augstas. Lai gan kara riska piemaksa ir samazinājusies no augstākā līmeņa 2024. gadā, tā joprojām palielinās par USD 800 līdz USD 1200 par TEU, un Suecas kanāla caurbraukšanas maksa un drošības piemaksa rada kopējās izmaksas, kas saistītas ar Sarkano jūru, veido 25–30% no bāzes frakta likmes. Turpretim Labās Cerības raga apiešana ļauj izvairīties no kara riska izmaksām, taču tas pagarina transportēšanas laiku par 10 līdz 14 dienām un palielina degvielas izmaksas par 30%. 2026. gada ceturtā ceturkšņa pīķa sezonā, jo pieprasījums pārsniedz ierobežoto drošo transportēšanas jaudu, kuģniecības uzņēmumi, visticamāk, paaugstinās Sarkanās jūras FAK likmi par 15% līdz 20% (tas ir, līdz USD 2100 līdz USD 2400 par TEU).
Tērauda cauruļu iekārtu eksportētājiem lielākais risks ir pēkšņi pakalpojumu pārtraukumi. Houthi kaujinieku raķešu uzbrukums var nekavējoties izraisīt Sarkanās jūras kuģu maršruta slēgšanu, atstājot preces uz vairākām nedēļām nezināmās ostās, kā rezultātā radīsies daži nezināmi un nekontrolējami riski un izmaksas.
3. Tuvo Austrumu maršruts
Tuvo Austrumu kuģošanas maršruts (kas aptver Persijas līci, Omānas līci un Arābijas jūru) saskaras ar diviem draudiem: nestabilo situāciju Hormuzas šaurumā un ostu pārslodzi. Paredzams, ka šīs divas problēmas vēl vairāk saasināsies līdz 2026. gada beigām. Hormuzas šaurums ir nepieciešamais ceļš 30% pasaules naftas transporta un 20% konteineru tirdzniecības. Kopš 2026. gada aprīļa ASV sankciju dēļ pret Irānas naftas eksportu Irāna ir pastiprinājusi jūras patruļas un palielinājusi kuģu pārbaužu biežumu. Lai gan pilnīga slēgšana joprojām ir maz ticama, kuģniecības kompānijas ir samazinājušas kravu apjomu Persijas līča maršrutā par 7,6% un tā vietā sūtījušas preces caur alternatīviem centriem, piemēram, Salalah (Omāna) un Kufrahan (Apvienotie Arābu Emirāti).
Lielākajās Tuvo Austrumu ostās, tostarp Džidā (Saūda Arābija), Dubaijā (Džebel Ali) un Abū Dabī, ir rekordlieli sastrēgumi. Tā ir galvenā Sarkanās jūras vārti uz Saūda Arābiju, pietauvošanās kavēšanās Džidas ostā ir ilga 5–8 dienas, kā rezultātā Maersk 2026. gada jūnijā neatgriezeniski pār-novirza Saūda Arābijas kravas uz Salaru un Khufufanu. Reģiona lielākais konteineru centrs, Jebel Ali ar pārslogotiem termināliem un pārslodzes problēmām. konteineru aizturēšanas laiks, kas pagarinās no 7 dienām 2025. gadā līdz 12 līdz 15 dienām. Ķīnas eksportētājiem uz Tuvajiem Austrumiem tas nozīmē garākus transportēšanas laikus (18 līdz 22 dienas, salīdzinot ar 14 dienām pirms krīzes) un augstākas izmaksas: kopš 2026. gada pirmā ceturkšņa frakta bāzes tarifi ir pieauguši par 40% līdz 50%, un pašreizējā 40 {20}}pēdu konteinera cena ir pārsniegusi 7700 $. Turklāt papildu maksas -, tostarp "Maksa par jūras šaurumu" (300 līdz 500 USD par TEU) un "Sastrēgumu piemaksa" (250 līdz 400 USD par TEU), vēl vairāk samazina peļņas normu.
Infrastruktūras būvniecības, patēriņa preču pieprasījuma un ar enerģiju saistītie projekti{0}}nodrošina Ķīnas pieprasījums pēc eksporta uz Tuvajiem Austrumiem joprojām ir spēcīgs. Tomēr ceturtajā ceturksnī radīsies būtisks jautājums par saspringto kuģošanas jaudu: kuģniecības uzņēmumi ir samazinājuši jaudu Persijas līcī par 10% līdz 15%, un sagaidāms, ka no oktobra līdz decembrim tukšo reisu īpatsvars pieaugs līdz 8% līdz 10%. Eksportētājiem ir jārezervē piegādes vieta 3–4 nedēļas iepriekš un jāapsver iespēja veikt rezervāciju pa partijām vairākos kuģniecības uzņēmumos, lai izvairītos no lidojumu atcelšanas. Precēm, kurām ir liela-vērtība vai laiks{11}}aviopārvadājumi (lai gan cena ir 3–4 reizes augstāka) var būt vienīgais drošais pārvadāšanas veids.
4. Rietumāfrikas maršruts
Rietumāfrikas maršruts (aptver Nigēriju, Ganu, Kotdivuāru, Senegālu un Sjerraleoni) 2026. gada otrajā pusē joprojām būs visdārgākais un ar kavēšanos saistītais transporta maršruts Ķīnas eksportētājiem. Šī reģiona ostām -, tostarp Lagosai Nigērijā, Temai Ganā, Abidžanai Senevuārā un Senegālas d'{2}ir problēmas. piemēram, novecojusi infrastruktūra, nepārtraukti sastrēgumi un ierobežota dziļūdens piestātņu jauda. Kopā ar pieaugošo importa pieprasījumu un nepietiekamo transportēšanas jaudu, tas ir vēl vairāk saasinājis darbības spiedienu.
Tā kā Lagosas osta (Apapa un Kinšasas sala) ir noslogotākā Rietumāfrikas osta, pietauvošanās aizkavējas līdz pat 12–15 dienām, un dažiem kuģiem pat jāgaida trīs nedēļas, pirms tie var piestāt. Tema un Frītauna arī saskaras ar līdzīgām neizpildītām problēmām, jo ostas izmantošana pārsniedz 90%, un vidējais konteinera aizturēšanas laiks sasniedz 20 līdz 25 dienas. Sezonas lietusgāzes (no jūlija līdz septembrim) vēl vairāk bremzēs darbību, savukārt birokrātiskā neefektivitāte un korupcija muitā pagarinās muitošanas laiku par 5 līdz 7 dienām. Ķīnas eksportētājiem tas nozīmē, ka reisa ilgums ir palielinājies no 28 līdz 35 dienām pirms pandēmijas līdz 45 līdz 60 dienām, turklāt papildu izmaksas ir augstas: aizturēšanas/pārtraukšanas maksa var sasniegt USD 200 par vienu konteineru dienā, un ostas darbības maksa ir par 30% līdz 40% lielāka nekā Āzijas ostās. Kopš 2026. gada pirmā ceturkšņa kravu pārvadājumu tarifi Ķīnas{19}}Rietumāfrikas maršrutā ir pieauguši par 50% līdz 60%, un 40{28}}pēdu konteineru cena tagad ir sasniegusi 6500–7500 USD par standarta konteineru. Kuģniecības uzņēmumi, piemēram, MSC, Maersk un CMA CGM -, kas kontrolē 70% no jaudas Rietumāfrikā -, ir ieviesuši vairākas papildu maksas: "Ostas sastrēgumu piemaksa" (300 līdz 500 ASV dolāri par TEU), "Degvielas korekcijas koeficients (BAF)" (līdz 12% salīdzinājumā ar iepriekšējo 20 mēnesi, piemaksa par 150%). 300 ASV dolāri par TEU). Sagaidāms, ka tukšo reisu likme saglabāsies no 5% līdz 8% līdz ceturtajam ceturksnim, jo kuģniecības uzņēmumi par prioritāti izvirza augstas ienesīguma maršrutus, kā rezultātā būs ierobežots jaudas piedāvājums.
Pieprasījums pēc Ķīnas eksporta uz Rietumāfriku,{0}}tostarp tekstilizstrādājumiem, mašīnām, elektroniku unceltniecības materiāli-joprojām stabils, ko veicina iedzīvotāju skaita pieaugums un ieguldījumi infrastruktūrā. Tomēr peļņas normas ir pakļautas nopietnam spiedienam: loģistikas izmaksas tagad veido 35–40% no kopējām eksporta izmaksām, salīdzinot ar 20–25% 2024. gadā.
Lai gan pašlaik pieaug jūras kravu maksa un sūtījumu grafiki dažādos maršrutos,Jašanvejsjoprojām saglabā ātru piegādes laiku. Piegādes laiks priekšcauruļu ražošanas iekārtasir 2-3 mēneši, savukārt paratbalsta piederumiun būvmateriāliem, tas aizņem tikai 15-30 dienas. Kad preces būs gatavas, mūsu uzņēmums katram klientam piemeklēs optimālāko piegādes veidu, lai samazinātu piegādes izmaksas un gaidīšanas laiku.
